Комплект нерегулируемой ступицы на Шевроле Нива

   Ступичный узел "Ниве" достался "по наследству" от старших членов обширного семейства ВАЗ и с тех пор служит источником головной боли автовладельцев. Безобидная и необременительная для владельцев "классики" обязанность контролировать наличие теплового зазора в ступице переднего колеса вылилась для владельцев "Нив" в хлопотную работу по регулировке этого зазора, так и норовящего выйти за допустимые границы.

   Особенно много проблем доставляют автомобили, в которых допуски при изготовлении ступичных подшипников и самих ступиц "сложились" так, что диаметр ступицы оказался "просаженным". Характерный признак такой ситуации - невозможность "поймать" нужный момент затяжки гайки ступицы. Вот колесо еще "болтается", а стоить чуть-чуть подтянуть гайку ступицы - и люфт (а следовательно, и тепловой зазор) мгновенно исчезает.
Последствия "упущенного" зазора неприятны, многочисленны и хорошо известны.
   Это и быстрый износ подшипников вплоть до разрушения ступичного узла на ходу, и заклинивание наружной обоймы подшипника с неизбежной последующей заменой ступицы в сборе, и повышенный износ покрышек и тормозных колодок и т.д. и т.п.

   Неоднократно предпринимались попытки исправить ситуацию, отказавшись от конических подшипников. Самым логичным казался переход на двухрядный ступичный подшипник наподобие того, что применяется в переднеприводных моделях легковых автомобилей. В зависимости от фантазии авторов, подшипники применяются самые разные – от автомобилей «Москвич-2141», Nissan, BMW и т.д. – все они имеют одинаковый размер и одинаковую беду – толщину ступицы нужно уменьшить на 20% для того, чтобы на нее оделся этот подшипник. Домашние умельцы действуют на свой страх и риск, просто протачивая  кулак и ступицу на токарном станке в надежде, что оставшегося металла хватит, чтобы избежать разрушения всей конструкции. Вдобавок любой из этих двухрядных подширников «короче» самой ступицы, что приводит к повышенным  нагрузкам на него. Более солидные производители в такие авантюры не ввязываются и изготавливают под такой подшипник специальную упрочненную ступицу, сильно проигрывая при этом в цене всего изделия.

   Особняком стоят «мастера», несколько лет назад наводнившие рынок изделием на базе подшипника ГАЗ-31105. То ли им было невдомек, что АвтоВАЗ уже проводил испытания этого подшипника – на опытных экземплярах он не выхаживал и 5 000 км, - то ли их этот вопрос вообще не волновал.

   Отдельно следует сказать о конструкции, появившейся нескольких лет назад и основанной на двухрядном коническом подшипнике «от грузовика Iveco». Предположения о его надежности базируются на трех допущениях – а) вода никогда не проникнет внутрь узла благодаря нескольким сальникам и грязезащитным кольцам; б) ступица изготовлена очень точно – ее диаметр должен соответствовать эталону с точностью до двух сотых долей миллиметра; в) необходимо быть уверенным в том, что при установке подшипник «гарантированно сжат» - достигается замысловатым ритуалом с калибровочной пластиной и алмазным надфилем, которым следует подправить некоторые шлицы на приводном вале в области посадки ступицы. Несоблюдение любого из этих условий быстро приводит подшипник к бесславной гибели.

   Ну что тут сказать –  как известно, «вода дырочку найдет». Именно вода является первопричиной износа подшипников во всех известных на данный момент типах конструкций ступичного узла "Нивы"(кроме штатного - там узел "приговорен" уже конструктивно). Да и автослесарь с микрометром – вид вымирающий, в наших широтах встречается редко. А если он при этом не только владеет алмазным надфилем, но и способен действовать по инструкции, изложенной на 6 листах… Обычно автослесари заглядывают в инструкции только тогда, когда что-то совсем не получается – либо детальки лишние остались, либо машина не едет.

   Кстати, если ступицу снимали (например, для замены тормозного диска) или ремонтировали колесный привод(скажем, меняли чехол ШРУС),  всю процедуру установки вновь придется повторить, чтобы быть уверенным, что конический подшипник "правильно сжат". Иначе никто ничего не гарантирует. А теперь представьте, что Вы обратились в автосервис для банальнейшей операции (например, замены шаровой опоры) и пытаетесь объяснить мастеру, что он ни в коем случае не должен трогать ступичную гайку. Поверит он или нет, но опять-таки - проверить посадку подшипника придется.

   Одним словом, эта конструкция идеально подходит для любителей-энтузиастов, готовых уделять своей «второй половине» (имеется в виду «Нива», конечно же) необходимое время в любых количествах, попутно  приобретая инженерно-слесарные навыки. Жаль, техническое образование имеют далеко не все владельцы «Нив», ну так кто же им виноват…

   Специально для тех, кто:
а) не имеет квалификации слесаря и не желает ее приобретать;
б) в эксплуатации своего автомобиля рассчитывает на среднестатистический автосервис;
в) желает ездить на машине без всяких дополнительных условий,
компания "Сонда" с 2002 года выпускает ступичные узлы собственной конструкции, защищенные патентом РФ.

   В нашем узле используются широко распространенные шариковые однорядные подшипники закрытого типа, известные в обиходе как «подшипник от задней полуоси 213-й Нивы» - в любом магазине автозапчастей они имеются в широком ассортименте, и их внутренний посадочный размер  в точности соответствует посадочному размеру стандартной ступицы «Нивы». То есть ни протачивать, ни колдовать с микрометром владельцу никогда не придется – при установке нашего узла старая ступица просто «переезжает» в  него со штатного узла.
Сама конструкция очень проста – в подготовленный соответствующим образом поворотный кулак устанавливаются два однорядных подшипника, разделенных кольцом-проставкой. Размер кольца выбран таким образом, чтобы шариковые подшипники вставали на те же места, что и штатные конические, воспринимая нагрузку в расчетном режиме. Наружный подшипник фиксируется в поворотном кулаке стопорным кольцом, внутренний подшипник оказывается стянутым ступичной гайкой через привалочную плоскость приводного вала. Поскольку в единый пакет оказываются сжаты только внутренние кольца подшипников, внутренний подшипник может компенсировать тепловое расширение узла, что позволяет отказаться от начального теплового зазора. Проще говоря, ступичную гайку в нашем узле следует затягивать «намертво», как и в случае с двухрядным подшипником. Сам узел, таким образом, становится нерегулируемым - точнее, он регулируется автоматически в процесс работы.

   Установка необслуживаемого ступичного узла позволяет решить все известные проблемы со ступицами "Нив":
- исключает необходимость регулярного контроля и регулировки теплового зазора в ступице;
- обеспечивает автоматический выбор наилучшего взаимного расположения деталей в узле вне зависимости от режима движения;
- исключает клинообразный износ передних тормозных колодок и биения тормозного диска, связанные с наличием излишнего теплового зазора;
-исключает опасность заклинивания деталей или разрушения ступичного узла в процессе движения вследствие отсутствия в нем теплового зазора.

    Конструкция защищена патентом и может применяться на любом автомобиле семейства "Нива" (ВАЗ-2121, -213, -214, -218, -2131 и т.д.) или "Шевроле-Нива" ВАЗ-2123. Следует, однако иметь в виду, что до 2010 г. автомобили "Нива" и "Шевроле-Нива" комплектовались поворотными кулаками, которые слегка отличались между собой формой и размером в частях, непосредственно примыкающим к проушинам крепления пальцев шаровых опор, что существенным образом влияло на регулировку углов схождения-развала передних колес. Центральная же часть кулака со ступичными подшипниками всегда оставалась неизменной.

   В связи с тем, что в настоящее время выпуск поворотных кулаков старого образца поставщиками АвтоВАЗа полностью прекращен, и выпускаются только поворотные кулаки  ВАЗ-2123, для владельцев автомобилей "Нива" ранних лет выпуска мы рекомендуем устанавливать на автомобиль кулаки нового образца в комплекте с нижними шаровыми опорами также от ВАЗ-2123 - это позволяет компенсировать возникающее различие в углах установки колес.

   Важной отличительной чертой нашей конструкции является ее высокая ремонтопригодность и относительная дешевизна(по сравнению с аналогами). Входящие в ее состав детали широко распространены, а простота конструкции позволяет заменить подшипник даже в полевых условиях. Все, что требуется проделать с купленным для замены подшипником – проверить количество смазки в нем и при необходимости ее добавить. Впрочем, как раз такие операции среднестатистический автослесарь умеет делать превосходно, а признаки износа шарикового подшипника он вообще различает «на слух» задолго до его разрушения. Это по  силам даже неискушенному автовладельцу – примерно за неделю до своей «кончины» подшипник извещает об этом грохотом, слышным в салоне движущегося автомобиля даже при включенном «на полную» радио. В среднем межремонтный пробег на «Шевроле-Ниве» для нашей  конструкции составляет 40-70 тыс. км или 2-3 года эксплуатации, хотя известны случаи пробега свыше 200 тыс. км без замены подшипников.

   Следует, однако, иметь в виду, что все вышесказанное в полной мере справедливо лишь при условии, если на автомобиле применяются шины размеров, близких к рекомендованным заводом-изготовителем. "Катки" с увеличенным вылетом рано или поздно угробят ступичный узел с любыми подшипниками. Тут уже не тип подшипника менять надо, а геометрию всего узла в целом.